不同于往年的喧嚣，今年的上海车展“静悄悄”。

没有重磅新车，没有话题“出圈”，大家心照不宣地将重心从“搞流量”转移到“卖车”上。这一方面来自于车企风向开始转向务实，经过几年的爆发式生长阶段后，如今趋稳的市场更多考验的是全方位基本功，单纯依靠“讲故事、造概念”已经行不通。

而另一个显而易见的重要原因，则来自于不久前的那场小米SU7的高速事故。车展前夕，不少企业紧急更改或撤掉了一些“过度宣传”的物料，尤其是智驾方面，除了“L2.5”、“L2.9”等概念彻底退出历史舞台外，高阶、自动、免接管等高频词也几乎不见身影，取而代之的是“驾驶辅助”这类朴实无华的称呼。

这当然并不仅仅只因为监管部门的一纸公告。在去年和今年初的智驾“赶工”竞争之后，“竞速”的后遗症正在慢慢显现，如同股市经历了快速上涨后往往会迎来回调震荡一样，智驾领域也开始从激进转为保守。

简单来说，“秀肌肉”不再是竞争焦点，“安全”才是当下最重要的智驾议题。

相比家大业大，容错率也更高的车企，智驾供应商显然面临着更大的压力。我们此前曾有过分析，单纯的价格和算力不再是核心考量因素，在“够用”的基础上，如何平衡性价比，进一步提升安全性能和体验成为了竞争焦点。

而号称“每三台智能汽车，就有一台搭载”的地平线，某种程度上也代表着中国智驾的主流趋势。虽然地平线创始人余凯在4月底的年度产品发布会上表示，“只想站在镁光灯边缘，而不是舞台中央”，但如今，地平线已经到了不得不站出来的时候。

尤其是4月底，地平线还迎来了最大规模的一次股票解禁，尽管五源资本、高瓴、黄浦江资本等均表示不会急于减持，但市场的信心依然取决于地平线接下来的“答卷”：

一是如何摆脱单纯的“芯片供应商”身份，建立起更具号召力的智驾品牌；二是如何讲出一个更经得起考验的安全“故事”。

智驾变局之下的品牌升级

在经历了去年一轮过快过热的发展后，智驾“降温”是迟早会到来的局面，只不过一场意料之外的“黑天鹅”事件将其降临时间点大幅提前了。

车企的过度宣传当然是最大原罪，此外过度依赖高精地图、测试覆盖面窄、数据积累不足、系统冗余设计不够等问题也共同造成了智驾当下的局面。尽管各家智驾商早有预期和布局，但毫无疑问的是大家并未完全做好准备。

车展前华为乾崑ADS4的一支宣传片，因为展示了“车主双手离开方向盘，在车内唱歌、化妆、看文件”等场景，存活不足一天便撤下。不久后，华为联合广汽、上汽、赛力斯等11家车企，共同发布“智能辅助驾驶安全倡议”。

事实上从今年的趋势来看，智驾商们已经开始悄然变革。此前专注“平民路线”的卓驭开始布局高算力领域，四维图新加强地图数据更新，推动车路云一体化，而华为则一直在强调和坚持传感器融合和安全冗余，更不必说Momenta本身就是注重数据积累和验证的玩家。

相较之下，“软硬一体”的地平线有一定的特殊性。或许是硬件的光芒太过，导致其软件能力常常成为被忽视的对象。过去众多的业界分析，常常将华为和Momenta归为国内最大的智驾供应商，而地平线则总是被与英伟达、高通进行比较。

如同余凯所引用的Alan Kay言论一样，“你要真正认真对待你的软件，你就要真正做你的硬件”。事实上，地平线在智驾领域的身位，是由软硬件两者共同造就的。

首先是算法研发能力，余凯在发布会上首次透露，地平线有三大实验室：AGI实验室、具身智能实验室、AI Agent实验室，从2017年就开始深耕底层技术研究，取得了学术成果。

例如地平线在2023年的CVPR上提到自动驾驶端到端大模型UniAD的论文获得全场最佳；而2024年的论文Vision Mamba，在全球AI论文引用量排名全球前三，国内第一，超过了DeepSeek。

同时地平线拥有自研操作系统，并自主开发了完善工具链，还有SuperDrive全场景智驾解决方案，构建了开发云基础设施，可帮助生态伙伴建立完整闭环能力。

如余凯所说，地平线从来不是一家芯片公司，而是“芯片+软件”的系统级智驾技术公司。

问题在于，这一点通常在C端不被广泛感知。在当下的智驾领域，需要更多标杆性的品牌，来反哺车企的销量提升，华为正是其中的佼佼者。

在其他领域同样有不少佐证，例如宁德时代的电池或者是英伟达的车载芯片，这类产品常常在车型的宣传中，被作为产品力强大可靠而重点提及。

地平线显然还远远达不到这个待遇。余凯在发布会上分享了地平线穿越周期的几条重要法则，其中一条就是“成就客户”，但在我们看来，如今还需要更进一步，即“帮助客户去成就他们的用户”。

如何从幕后走到台前，在广大用户群体中建立起稳定可靠的心智认知，也是众多三方智驾供应商在接下来需要去做的功课。

制定行业规则是块“硬骨头”

众所周知，诞生于实验室的数据和理论能力不等于强大的实际功能表现。尽管地平线所分享一系列论文成绩已经足够证明其算法研发能力的领先，但这还不足以让市场和用户买单。

包括技术升级、测试强化、系统冗余提升也是同行们一直在进行和宣传的工作，在这方面，地平线也很难讲出差异化的故事。

抛开技术和用户教育，留给地平线的选择不算多，而地平线也恰恰选择一条较难的路——制定一套可复用的、有清晰标准的行业智驾准则。

经历多年发展后，L2级别自动驾驶的普及率和成熟度已经相当高，可以说目前整个智驾行业正在开始全面向L3时代跨越。

据相关部门数据显示，2024年上半年，L2级辅助驾驶渗透率已达55.7%，预计2025年渗透率将突破65%。从相关政策导向来看，国家也为L3落地留出了空间，像武汉和北京等城市已经率先开放了L3测试。

需要注意的是，当下在法规层面对于各个级别智驾的定义标准还较为模糊，例如“特定条件下”、“限定场景中”才能实现部分“接管”，这些标准的进一步细化和完善，还需要所有从业者来共同探索。这也是为什么此前不少车企能够在宣传中打出“L2.5”、“L2.9”、“无限接近L3”等口号。换句话说，不违规，但却是钻了一个不大不小的空子。

在余凯看来，部分车企对于L3的定义前提，是要天气晴朗、光线良好、车道线清晰，“这个产品定义实际上是非常反人类的”。

地平线对于L3的思考是一个清晰有限ODD边界L4的能力，加上L2全场景的辅助驾驶。举个例子，如果地平线定义其智驾产品在北京四环内实现了L4的自动驾驶能力，这对于用户来说就非常清晰——进入四环内，车辆可实现L4自动驾驶，离开四环，车辆就回到L2辅助驾驶，“可以体现8秒钟或者10秒钟提醒用户的，充足时间清晰的ODD边界”。

这个愿景非常美好，要真正实现的难度却不小，核心在于这个“清晰的ODD”要如何定义和划分。

按照地平线的规划，首先要有海量的L2部署，通过几百万、几千万辆车在各种路况、各种天气的海量数据采集、训练和验证，然后再加上必要的冗余，才是可行的L3路径——L3、L4、L5的前提，都是足够好的全场景L2辅助驾驶。

数据显示，地平线已达成前装量产出货超过800万套，量产上市车型超过200个，量产定点车型超过310个。从当下的市场份额来说，海量数据采集和验证对于地平线来说并非难事，唯一缺的可能是时间。

但另一个难题是，想要制定行业和市场认可的通用标准，地平线还需要跨过华为这座“大山”。

不管是技术研发创新还是生态建设合作，华为一直没有掩饰成为智驾行业标准制定者的野心。例如华为在去年率先提出“高阶智驾”概念，推动行业对“全民智驾”的讨论和普及，并且主导制定《分布式智驾系统安全要求》国标、参与起草《智能网联汽车自动驾驶系统设计运行条件》等。

3月中旬，华为提出五维安全理念，从全时速、全方向、全目标、全天候、全场景等维度，对智驾安全标准进行了更进一步的细化规范。

总的来说，地平线正在摸索一条不同的，也更容易被理解和接受的规则制定道路，但从全民影响力和生态体系能力来看，与华为还有着不小的差距，谁能先拔头筹，还需要留给时间去验证。

结语

余凯在发布会上，多次提及地平线是一个“反共识者”，其不少观点，都与当下市场主流大相径庭。例如智驾应当如同基带之于手机一样，是汽车的基础配置，而非提供情绪价值的工具；又例如很多当下的“独门绝技”，放到明天就只是标准解法，就如同鸡兔同笼在小学是奥数题，在初中就只是二元一次方程的普通题一样。

在行业一片嘈杂疯狂时，这体现出地平线的一种克制与冷静。但正如同前文所说，地平线想要将其行业份额转化为大众认知，还需要加速从幕后到台前的步伐。

从“芯片供应商”到智驾“六边形战士”的转型，地平线目前已经在快速布局，包括HSD高阶智驾系统的推出，以及在4月底和5月中旬相继与博世达成战略合作、入股北京易航远智科技等，都反映出地平线正在强化其软件标签。

从上海车展来看，地平线高调得甚至抢走了不少主机厂的风头，有资深人士称，这场展会几乎成了地平线和Momenta的“大型合作签约现场”。

不过从长远来看，如何重建大众对于智驾的信任，才是地平线、华为、Momenta等头部智驾企业更应该去考虑的事情，与其说在车载芯片业务上超越英伟达，倒不如说我们更希望看到国内智驾领域能诞生一个如同英伟达的“金字招牌”。

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