2025年发布的中高端电动车型，在充电技术上基本上都在积极拥抱5C，比如本月刚上市的小鹏G7，还有之前已经发布的改款车型G6和G9，也都实现了5C快充技术，不出意外在下半年即将上市的P7也会搭载5C，小鹏除了MONA M03这种中低端车型之外，已经全面拥抱5C快充技术。还有本月底即将正式上市的小米YU7，也支持5C快充，理想、极氪等品牌今年下半年即将发布的高端车型也都支持5C充电技术。而在今年4月9日上市的唐L甚至支持兆瓦快充，最高充电倍率达到了8.4C(对应功率换算到汉L则为10C)。

5C技术好吗？对于用户来说当然是好，能用快充将电池电量从10%充到80%仅用时约12分钟，几乎1秒钟能充1公里，充电效率已经非常接近于加油，大大提升了纯电车型的使用便利性，各大车企也都在积极推进相关技术的应用搭载。

但是5C快充在实际的应用中并没有那么美好。首先说说什么是5C快充技术，所谓的几C充电就是充满一块动力电池需要几分之一小时的时间，5C就是12分钟（五分之一小时）充满一块动力电池，如果一辆支持5C充电车型的电池容量为80kWh，那么对应的是它能最大支持快充功率需要超过400kW，比如小鹏G7是451kW，如果是100kWh的电池，最大充电功率就要超过500kW。

而根据深圳市发布的国内首个《电动汽车超级充电设备分级评价规范》，单枪额定功率高于480kW被划分为超充设备，那么目前支持高于480kW的充电桩有多少呢？目前虽没有详细的数据，但是我们可以通过行业统计的其他数据进行一个推算。2025年的行业报告显示，全国公共充电桩中360kW以上超充设备占比不足2%，目前全国充电桩的规模约1400万台，其中高速服务区累计建成充电设施约3.8万台，换句话说，全国电桩中支持5C充电的充电桩的总数量不超过2.8万个，其中布置在全国高速服务区的甚至不到1000个，可以说整体数量占比非常低。

2024年20万以上级纯电动车的销量达到了370万辆，其中部分车型已经搭载了5C快充，按照这个销量推算，因为2025年上市的中高端新车大部分都会搭载5C，甚至更高倍率的快充，换句话说搭载5C快充技术的车辆在2025年会超过300万辆。而目前支持5C技术的超充桩数量却远远不能覆盖这些车型的使用需求，并且在实际使用过程中，很多5C充电桩还会被支持3C/4C的车型占据，导致5C车型用户不管是在日常代步出行还是长途高速出行中，更难找到超充桩使用。

所以对于现阶段的5C快充技术现状就是：5C快充技术很丰满，但是用户现实使用很骨感。

导致超充桩的建设速度跟不上5C超充车型的普及速度，很大原因还是在于超充桩设备的建设成本太高。一根普通慢充交流充电桩的成本大约是800~8000元，120kW直流快充桩成本大约是2万~5万元，液冷超充桩则高达8万~20万元。而且建设一根充电功率超过270kW的充电桩，按照国家电网的规定充电桩不能直接从电网中取电，需要同时配备储能设备，然后加上场地租金和相关管理费用，单根超级充电桩的成本大约为15万~40万元。

车企如果一年建设10000根超充桩的平均投入就超过了20亿，对于大部分还处于亏损的新能源车企来说，都是一笔不小的投资。

其次在充电时间上，5C快充技术并不是说真的能够12分钟就能把一台车完全充满100%，目前为了电池寿命保护，一般都是快充充到80%之后，快充功率就开始线性下降，进入到“涓流充电”状态。实验数据表明：持续满功率充至100%电池循环寿命减少40%，80%后降功率充电，电池循环寿命保持90%+。所以大多数车型实际是12分钟只能充满80%，想要100%充满时间都要在20分钟以上，当然3C/4C充电也都存在这样的问题，只能说电池特性如此。

另外电池支持的充电倍率越高，制造成本也越贵，比如支持5C充电的电池成本就比支持3C充电的电池成本高了约5%，这个成本需要用户来买单，对于现阶段的电动车用户来说，与其选择使用并不怎么方便的5C车型，倒不如选择一个更实用的3C车型，毕竟大部分支持3C的车型，更容易找到270kW以下的直流快充桩。

当然，有人会说各大车企、华为都宣称会加速超充桩的普及，买了5C就可以在未来几年享受到更快速的充电服务。但是话虽如此，既然是希望享受到更快的补能服务，那为什么不选择能够快速补能的换电车型呢，要知道蔚来目前已经建成了3371座换电站，数量与目前国内已建的超充站相当，而且宁德时代也加入到了换电站的建设中，国内目前有多家车企都在与宁德时代合作换电车型的开发。

所以，从务实的角度来说，如果对补能有焦虑，与其选择不那么容易找到支持5C充电桩的5C车型，还不如选择更实用的3C车型或者换电车型。

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